Analizan la causa de los tapones

Más de un millón de vehículos se mantienen circulando una superficie de 91.6 kilómetros cuadrados en la ciudad de Santo Domingo.

Por María Teresa Morel

Pese a ser un problema viejo, que se acrecienta con el pasar de los años, la preocupación por los taponamientos que dificultan la circulación vehicular en las principales vías del Distrito Nacional, ha vuelto a resurgir en el interés de especialistas en materia de transporte y columnistas de prensa escrita en los últimos dos meses.

El ingeniero Hamlet Hermann y el economista Andy Dauhajre son algunos de los que han planteado sus inquietudes en las páginas de dos de los principales diarios del país, donde explican las razones que dieron origen al problema, enriqueciendo el debate con propuestas que contribuirían a poner fin al caos en que se hallan sumidas nuestras calles y avenidas.

Quien tuvo la responsabilidad de fundar y dirigir la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET) en el periodo 1997-2000, considera que la crisis que sacude el tránsito y el transporte, tienen su razón de ser en el constante crecimiento del parque vehicular, frente a la ausencia de una política consistente que tienda a fortalecer el sistema colectivo de transporte público, en una ciudad que mantiene las mismas vías de circulación de hace más de 30 años.

En una serie de cinco artículos publicados en Diario Libre, Hermann sostiene que el peatón se ha visto obligado a buscar por su cuenta y riesgo los medios cotidianos para transportarse, ante el desprecio demostrado por las autoridades para generar soluciones colectivas eficientes.

Parque vehicular no para de crecer

Esto explica que en tan sólo 19 años el parque vehicular del país experimentara un crecimiento de dos millones 843 mil vehículos y pasara de 757,000 en el año 1996, a 3 millones 600 mil vehículos, según lo expresado por el economista Andy Dauhajre, en su artículo “Origen y causa de los tapones de la capital”, publicado en elCaribe el pasado 10 de noviembre, donde ilustra con números la crisis de vialidad que sacude la zona metropolitana de la ciudad de Santo Domingo.

Dauhajre argumenta que el excesivo taponamiento del tráfico es inducido por la circulación de casi un millón de vehículos en una geografía de sólo 91.6 kilómetros cuadrados, generando un nivel de congestionamiento por cada conductor de automóvil privado once veces mayor al que produciría un pasajero de autobús con capacidad para 50 pasajeros.

“Así, mientras la población dominicana ha crecido a una tasa anual promedio de 1.25% entre 1996 y el 2014, el parque vehicular lo ha hecho a una tasa anual de 8.7%, siete veces mayor. Mientras, en 1996 teníamos 96 vehículos por cada 1,000 habitantes, el año pasado cerramos con 344. En otros términos, mientras en 1996 teníamos 10.43 personas por cada vehículo, en el 2014 la relación fue de 2.91”, explica.

Afirma que sólo Uruguay, Brasil y Argentina superan a la República Dominicana en cuanto a la cantidad de vehículos en circulación, y que nos hallamos por encima de Chile, Panamá, México, Venezuela, Costa Rica y Colombia, países con un PIB per cápita superior al nuestro.

Transporte masivo

Mientras Dauhajre se deshace en elogios al Metro de Santo Domingo por considerarlo el primer esfuerzo serio y eficiente para mejorar el transporte masivo de pasajeros, y propone la construcción de otras cinco líneas, combinadas con una moderna red de autobuses que alimenten las estaciones troncales del tren, Hermann deplora la cuantiosa inversión en obras realizadas por los últimos gobiernos, argumentando que no han dado los resultados prometidos por sus promotores, y por el contrario, sólo han beneficiado a los contratistas de obras de infraestructura, que, en muchos casos, son funcionarios públicos.

“Lo que hasta ahora han construido los gobiernos dominicanos del siglo 21, nada ha mejorado sino que, por el contrario, ha empeorado la movilidad urbana hasta convertirnos en el país peor calificado en cuestiones de tránsito”.

Asimismo, carga parte de la responsabilidad a las alcaldías del Gran Santo Domingo, por haber autorizado la construcción de urbanizaciones en calles, “de un ancho que más bien se corresponde con las exigidas en el siglo 19, cuando no circulaban vehículos de motor”, y al mismo tiempo, culpa a las autoridades fiscalizadoras del tránsito por permitir el estacionamiento indiscriminado en plena vía pública.

Igualmente deplora la existencia de tantas instituciones públicas vinculadas al transporte y el tránsito, ya que evitan la coordinación de políticas que beneficien a los más desposeídos.

“Los especialistas del sector transporte saben que una de las soluciones al caos está en un transporte colectivo público, barato, puntual y cómodo. Pero los del poder político lo han intentado muy pocas veces, porque no conviene a sus planes de enriquecimiento personal y de perpetuación en el poder. Sus soluciones siempre son más costosas, más suntuosas y más inútiles, según ha demostrado su desempeño en lo que va de siglo 21”.

El ejemplo de Singapur

En el segundo de sus artículos relacionados con el tema, Dauhajre cita el caso de Singapur, país asiático que sufría la misma problemática dominicana, que tras enfrentar serias críticas de varios sectores, inauguró su primera línea de Metro combinado con un sistema de buses (Metro Bus) en el año 1987, conjuntamente con otras medidas, ha podido moderar el crecimiento de su parque vehicular.

“Una estrategia bien pensada y ejecutada para solucionar el problema de transporte en Singapur ha permitido que el crecimiento anual promedio del parque vehicular entre 1996 y 2014 (2.10%) haya quedado por debajo del crecimiento de la población en ese período (2.24%). (…)Mientras el territorio de Singapur soporta una carga de 1,522 vehículos por km2 en el 2014, nuestro Distrito Nacional soportó una carga de 8,877”.

El economista añade que la realidad que hoy vive el Distrito Nacional revela que lo verdaderamente lamentable es que la construcción del Metro no haya arrancado antes del 2005.

De su lado, Hamlet Hermann considera que en este momento no es propicio para que el Gobierno se embarque “en realizar cirugías de corazón abierto en el cuerpo de la ciudad, sino tiempo de incidir con acupunturas urbanas que resuelvan los problemas, poco a poco, actuando sobre las líneas energéticas de las vías y las intersecciones”, como es la búsqueda de nuevas rutas alternativas.

Anteproyecto sigue estancando en Congreso

La reunificación de más de una decena de instituciones que de manera dispersa inciden de una u otra forma en la regulación del tránsito y el transporte en el país, ha quedado relegada en el Congreso Nacional, donde desde hace tres años reposa la “Ley de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial”, que entre otras cosas, propone la creación del Instituto Nacional de Tránsito Terrestre. Mientras tanto, la mayor responsabilidad recae sobre los hombros de la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET) institución que se ha visto desbordada por la presión ciudadana que le exige resolver el problema de los tapones.

Hamlet Hermann formula conjunto de propuestas

Propone la búsqueda de rutas alternativas que eviten la sobrecarga de las autopistas que atraviesan la ciudad, la creación de un solo organismo encargado de transporte y tránsito y la enseñanza urgente de educación vial. Asimismo, la inversión masiva en transporte colectivo en superficie, con autobuses, desestimular el uso del motoconcho y hacer que funcionarios, empleados gubernamentales, civiles y militares, también cumplan las leyes.

Fuente El Caribe